StandorteDie schlechten Nachrichten aus den Konzernzentralen der deutschen Autoindustrie reißen nicht ab. Erst der Tabubruch bei Volkswagen: Werksschließungen und betriebsbedingte Kündigungen sind nicht mehr ausgeschlossen. Darauf folgten in kurzem Abstand die zwei anderen deutschen Platzhirsche. Mercedes-Benz und BMW senkten die Gewinnerwartungen. An der Börse herrscht tiefer Pessimismus
Kurs-Gewinn-Verhältnis 2024
Ein Strauß von Problemen
Nach dem Dieselskandal glaubten ja viele, dicker könne es nicht mehr kommen. Jetzt kommt es dicker. Also lud Wirtschaftsminister Robert Habeck Anfang der Woche zum Autogipfel. Davon konkrete Lösungen zu erwarten, wäre naiv gewesen. Dafür ist die Situation zu komplex und das Problem zu vielschichtig:
- Absatzrückgang: Die Nachfrage ist schwach. Die Verkaufszahlen für Autos in Europa sind im August im Jahresvergleich um 18 % eingebrochen. In Deutschland sogar um 28 %. Und bei Elektrofahrzeugen um mehr als 40 %. Der Zinsanstieg tut sein Übriges: Fast die Hälfte der verkauften Neuwagen werden in Deutschland über Kredit oder Leasing finanziert.
- Modellpalette: Im größten Automarkt der Welt, China, fallen Volkswagen & Co. angesichts des dort rasanten Trends zur EMobilität zurück. Während die drei großen deutschen Autobauer bei Verbrennern etwa 20 % Marktanteil haben, stammen gerade mal 6 % aller Elektrofahrzeuge in China aus ihren Werken. Da die Big 3 zwischen 30 und 40 % ihrer Fahrzeuge in China absetzen, trifft dieser Trend ihre Ertragslage schwer.
- Kostendisziplin Die Kostenstruktur passt nicht mehr zu den rückläufigen Erträgen. Überkapazitäten und geringe Auslastungen lassen die Kosten pro Stück steigen. Um schmerzhafte Einschnitte werden die Hersteller wohl nicht herumkommen.
- Regulatorik: Aus heutiger Sicht werden die hiesigen Autobauer, allen voran Volkswagen, die europäischen CO₂ -Flottenziele verfehlen. Deshalb drohen ab 2025 zu allem Überfluss auch noch milliardenschwere Strafzahlungen.
- Flatterhafte Förderpolitik: Die E-Auto(nicht-)förderung ist unberechenbar, unübersichtlich, und sie verunsichert die Käufer.
Was jetzt nötig ist. Und was nicht
Robert Habeck hat recht, wenn er sagt, dass die Autobauer zunächst einmal selbst in der Pflicht sind, die zum Teil hausgemachten Probleme zu lösen. Wie das mit seiner Forderung zusammenpasst, von Werksschließungen abzusehen, ist allerdings unklar. Eine Konsolidierung scheint leider unausweichlich. Heute werden in Deutschland fast ein Drittel weniger Autos gebaut als vor zehn Jahren. Schuld daran ist auch die öffentliche Hand. Wäre die E-Autoförderung stetiger und der Ausbau des Ladenetzes besser vorangekommen, wäre der Absatzeinbruch wohl moderater ausgefallen. Teure Abwrackprämien sind keine geeignete Lösung. Über Mitnahmeeffekte begünstigen sie oft ohnehin schon besser gestellte Haushalte.
Der reflexhafte Ruf nach staatlichen Subventionen wird der strukturellen Natur der Herausforderung nicht gerecht. Kreativeres Denken tut not. Eine bessere Lenkungswirkung könnte beispielsweise davon ausgehen, die Mineralölsteuer zu erhöhen (und die überfällige Streichung des Steuerprivilegs für Diesel umzusetzen), und mit dem Mehrerlös endlich die Ladepunkteoffensive anzugehen. Das würde den E-Auto-Absatz anregen. Jetzt ist Einfallsreichtum gefragt: Wenn Sie gute Ideen jenseits altbackener Subventionen haben, schreiben Sie mir!
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